無論是對環保社團、卡車遊說團，還是卡車原始設備製造商和引擎製造商，2011年8月9日公佈的 商用車燃油效率和溫室氣體（GHG）排放聯邦法規 ，各方的反應都很樂觀。該法規將於2014年至2018年期間生效，將基於給定車輛類型的尺寸和重量，對中型和重型卡車強制執行不同的燃料效率要求。例 如， 大多數-但不是全部-牽引拖車將被要求在模擬的2018年之前，減少約20％的燃料消耗量和溫室氣體排放量，政府模擬估算每行駛100英里，將節省多達4 加侖燃油。 “當我們在努力提高小車和輕型卡車的效率時，一些有趣的事情發生了，”法規發布後歐巴馬總統說。 “ 我們開始收到信件，要求我們對中型和重型卡車也這樣做。 寫信的人有製造卡車的、購買卡車的和駕駛卡車的 。” 美國卡車協會（簡稱ATA）總裁兼首席執行官 Bill Graves 稱這個新的法規“ 對我們卡車行業是個可喜的消息。我們的會員一直以來都在推動建立燃油效率標準， 今天可以說是這些所做努力的標誌性頂點。
“Graves指出，早在2007年，ATA就批註了一份有六點的可持續性方案，其中包括提議設定“技術上可行的”效率標準。 “雖然現在論斷這個法規的所有潛在影響還為時過早，我們可以肯定的是，它為我們開闢了一條未來大道，使得我們能減少對國外進口石油的依賴，在燃油上花更少 的錢，並有助於減少氣候變化，” 他補充說。 “通過設置中型及重型卡車的燃油效率和碳排放標準，第一次，我們將能夠整頓並改進，美國人每天依賴的送貨卡車、城市巴士及運貨卡車的性能，淨化我們呼吸的 空氣，節省貨運業者和企業在加油站的花費，創造就業機會，使國家在超越石油這個領域更上了一層樓。
Sierra Club 執行總監 Michael Brune 指出，“儘管僅佔路上跑的所有車輛的 4％”, 法規涵蓋的那些動力機組 “消耗掉所有公路運輸每年使用燃料的20%，但之前從未被納入到聯邦燃油效率或者碳污染的標準中。” 他補充說，MPG/GHG 標準“為2018年以後的發展標記了一個重要的出發點。利用現有的技術 —— 例如，通過設置重型卡車拖車的標準 —— 我們可以做到更多以削弱對石油的嚴重依賴。
美國環保協會（EDF）總裁 Fred Krupp，新標準“將大大有利於美國的經濟、環境和國家安全。很高興看到華盛頓做對了事情，“ 他宣稱，“ 由於有了這些新標準，達到了多方共贏：貨運業者能節省油錢，美國從國外進口更少的石油，我們都能呼吸到清潔的空氣。” Krupp 指出，EDF “我們發現，在該標準全面實施後，預計因其受惠而每日節省下來的油，能與我們國家從伊拉克進口的石油相提並論。” “我們支持新的溫室氣體排放和燃料效率聯邦法規，是因為它們影響到商用車行業.
戴姆勒卡車北美公司（Daimler Trucks North America）合規及監管事務總監 Sean Waters 說道。“ 我們一直有跟美國環保署（EPA）和美國高速公路安全管理局（NHTSA）密切並頗有成效地合作，我們期待在新標準的實施上能繼續合作。戴姆勒卡車北美公 司（DTNA）和底特律柴油公司（姊妹公司）將踏上達到甚至超越2014標準之路，並會持續積極發展燃料效率技術，以達成未來管理目標，滿足低成本運作的 市場需求。
納威斯達公司（Navistar —— 美國商用車及柴油機主要製造商之一）推薦美國環保署（EPA）和美國高速公路安全管理局（NHTSA）對中型及重型引擎和卡車制訂一個單一的、國立的溫室 氣體排放和燃油效率標準，“董事長、總裁兼首席執行官 Daniel C. Ustian 說。”我們很高興能成為這個進程的一部分，為這些機構提供總的車輛技術集成對燃油效率和溫室氣體排放的積極影響的信息。” 納威斯達(Navistar) 已經有“合適的計劃”，提供“ 完整的卡車和引擎技術解決方案，為客戶實現最大的燃油經濟效益。” “我們覺得這個以客戶為中心的做法使得納威斯達（Navistar）與新計劃的溫室氣體排放（GHG）法規的目的相一致。” 他補充說，新法規“為可能是全球重型卡車及引擎的溫室氣體排放和燃料效率法規樹立了榜樣。” 他說：“我們在當今市場上的SCR卡車（Selective Catalytic Reduction 裝有選擇性催化劑減少系統的卡車），在規定的排放量方面是世界上最乾淨的.
Denny Slagle （Volvo 卡車北美公司及 Mack 卡車的總裁兼首席執行官） 評論說，“我們發展的重點是，通過實施這一新法規，與我們的客戶肩並肩站在一起，繼續提高燃油效率，減少產品和業務的碳足跡。” “雖然我們還沒有機會能完整地查看最終出台的法規，總體來說，我們對這個進程、EPA 和 NHTSA 參與及聽取業界聲音的程度很滿意。” Slagle 宣稱。 “ 當然，這個法規對業界而言是個挑戰，但我們過去的成功讓我們有信心能應對挑戰。 我們現在的重點是這樣做，為客戶最大限度地減少任何不良後果。” “環境法規往往對產業而言是個難題，因為會增加成本和複雜性。
康明斯公司（Cummins）副總裁兼引擎業務總經理 Rich Freeland 指出，“ 所以該公司早就設立了目標，幫助政府建立一個明確的、一貫的、有挑戰性的和可強制執行的法規，認識到企業的需求，並對那些為國家創造革新技術和工作機會的 公司提供激勵。 “這個法規，”他補充說，“將為我們的客戶增加真正的價值，因為更好的燃油經濟效益降低了他們的經營成本，同時顯著地使環境受益。” “當前使用的排放技術為達到2014年標準提供了基礎，康明斯公司（Cummins）已做好準備於2013年迎接這個法規的到來。 康明斯公司（Cummins）副總裁兼引擎業務技術總監 Steve Charlton 博士說。“為證明這一點，我們的引擎會提前給終端用戶帶來燃油經濟效益，以及對我們的OEM（原始設備製造商）提供安裝穩定。” “這個具有里程碑意義的新法規，設想在將來的清潔能源經濟中，柴油動力作為運貨運送的持續主力。
柴油技術論壇宣傳組（Diesel Technology Forum）執行董事 Allen Schaeffer說。“隨著行業向前發展以滿足這些新的標準，柴油引擎提供了強有力的基礎... ...柴油還為使用率日益膨脹的混合動力系統和低碳可再生性燃料還提供了一個獨特的技術平台 —— 未來減少溫室氣體排放的兩種策略。”
法規發布以來，目前唯一不一致的聲音來自 OOIDA （Owner Operator Independent Drivers Assn.業主-經營人-獨立司機協會），他們稱該法規為“有缺陷的、千篇一律的法規。” 據 OOIDA 說，該法規“忽視了小型企業卡車運輸，忽略了更便宜的方案，可達到環保署（EPA）減少廢氣排放的目標，根本上將增加新的卡車成本。” OOIDA 說，“環保署（EPA）在管理分析上犯了一個不負責任的錯誤，排除對實際購買者和駕駛者的影響，只把重點放在卡車製造商身上。OOIDA 說，這種做法只會抬高小型企業的成本，而正是小型企業在經營著這個國家的絕大多數貨運業務。” “他們也完全忽略了最有效的省油方法，” 法規事務部總監 Joe Rajkovacz 說。“ 駕駛訓練，肩負35％的節約燃油責任，其成本遠遠低於任何新技術，本應該是優先考量的。” 
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