全球顧問機構Frost&Sullivan將發表一篇由其所匯整的調查，推斷在2018年，美國各地Class8卡車引擎的平均體積將縮減2%到3%，而OEMs及車隊同時也為聯結拖車尋找能夠改善油耗及兼顧負載能量的方法。
然而，Frost&Sullivan顧問機構的商業汽車調查的全球總監—Sandeep Kar先生強調即使Class8引擎縮減了體積，其動力密度在未來的六年卻會實際明顯的增加6%至8%，提供許多個案一個機會，他且說 : 使車隊” 能夠兼得魚與熊掌”。
Kar先生告訴Fleet Owner : 我們所要尋找的就是現在的標準，像是車隊在面對油價高漲時，操作的總成本TCO(Total Cost of Operation)就變得更重要，”較小型的引擎其預付買價及總生命週期成本都更低，且油耗更經濟”。
然而，目前的關鍵是，更換較小型的引擎時，將不再降低動力，代表車隊不需要犧牲引擎的性能去達到更佳操作總成本(TCO)位置，小型引擎已有能力可以保持動力密度，這將使得更多車隊考慮縮小他們的卡車引擎，Kar先生並作上述。
根據其調查，Frost&Sullivan機構預計在2018年，平均更換Class8引擎會落在13.4公升到13.7公升之間，已從2011年的13.7公升到14.1公升降下來，相反地，與2011年的400到520馬力相比較，在2018年，平均馬力將會爬升至425及540之間，相較於2011年的1250及1650英呎-磅之間的扭矩，也會跳升到1300及1750英呎-磅之間。
根據Kar先生表示:多樣化的技術，像是改善燃油噴射系統及起動裝置的渦輪增壓器設計，還有正在研發的更多類似改善方式都將幫助引擎使其體積減少又產生更多動力，尤其是以廢熱回收系統的方式。
天然氣及” 雜合反應”的影響也將會是引擎體積轉換的因素，像是OEMs尋找方式以遵守於2014至2018年實施的嚴格的溫室氣體(GHG)準則，而車隊在這期間內則持續努力減少高油價衝擊他們的底線。
因為上述許多因素導致的結果，使得Frost&Sullivan機構預料2018年時Class8引擎市場的結構與往年相較，會相當的不一樣，於2011年，該機構表示，Class8引擎市場有56%是由14到16公升的引擎所組成，35%由12到14公升的引擎組成，11到12公升的引擎則占3%。
然而，Frost&Sullivan機構預期於2018年時，14到16公升的引擎市占率會縮減至42%，而12到14公升的引擎市占率則會上升15%，市占率跳升至40%，11公升及容量更小的引擎也將會被車隊廣泛使用，特別是那些擁有” Baby8”或”天然氣動力卡車”的業主，因此判斷在2018年度也將分別有Class8引擎市場的2%。
Frost&Sullivan機構堆斷，朝向縮小引擎的趨勢也將會產生原來的第三方引擎製造商到樣式的轉移，都改由垂直整合的OEMs提供。
Kar先生表示，“記住，卡車OEMs真正的遊戲規則是要推廣到全球平台上，美國的境外地區，較小型引擎的體積大小有著支配地位”，”那些小引擎提供車隊更好的燃油經濟及兼顧負載能量，也提供OEMs更好的利潤，這些都是此次轉變所要考慮的。
他更強調拖車的Class8的區塊會持續由14到16公升的引擎保持支配地位，因為它們提供最佳的動力功率及良好的性能表現，”並且，那些較大體積引擎的銷售將受強勁的二手卡車市場所助益，特別是15公升的引擎仍能吸引較高的估價”，話雖如此，不過，他指出未來拖車的長度將會持續縮減；這將會有助於Class8區塊的較小型引擎的產量增加。
文章轉譯自:FLEET OWNER
作者:Sean Kilcarr
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